如果有什么消息能轻易拨动新能源汽车行业的神经，补贴政策当仁不让排在首位。众所周知，新能源补贴金额连年退坡，2019年补贴将减多少、技术等指标如何调整成为年末热度话题。有消息指出，2019年新能源补贴仅围绕电池一项可能就有三大调整方向，同时业内也对补贴调整有诸多猜想。这些猜想都是确定的吗？汽车之家对此进行了一一求证。
2019年新能源补贴将如何调整
新能源汽车补贴是中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点的政策体系。作为战略性新兴产业，新能源汽车已在财政补贴的支持下经历了两个完整阶段的发展。
2016-2020年是新能源汽车发展的第三阶段，由于每年技术水平和市场发展等变化较大，且财政部预算收紧，新能源补贴政策已进行八次调整。不出意外的话，2019年将迎来第九次补贴调整。
猜想一：是否加强整车安全性的评价指标及放缓能量密度提升要求？
今年发生了多达39起的电动车起火事故，部分业内人士由此认为，补贴政策中的技术指标提升过快，为新能源汽车产业的发展留下了安全隐患，建议放缓对能量密度等技术指标的提升。“动力电池能量密度与补贴挂钩没有问题，但要符合发展规律，技术调整不宜过快过频。”在2018全球未来出行大会上，中科院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高认为，中国新能源汽车技术发展长期受补贴政策牵引，对包含能量密度在内技术指标的引导和调整要稳一点。
但据汽车之家从多方求证获悉，新的补贴政策不会放缓对电池能量密度的提升要求，起火车辆多是几年前的产品，主要是产品质量问题，跟政策技术指标关联不大，而且提升能量密度是全球趋势。另一方面，补贴政策不太可能新增整车安全性指标，这属于另一套体系，但整车及动力电池企业应该担起以上责任，保证向市场投放安全、高品质的产品。
猜想二：是否会继续提升纯电动车型续航要求？
续航方面，历年补贴政策对车辆的续航里程的要求一直是逐年提高的，且对低续航车型的补贴逐年减少甚至零补贴，对高续航车型则呈现鼓励态势，这符合国家对新能源汽车扶优扶强的大方向。
猜想三：补贴下调多少？
部分业内从业者表示，明年国补将下调20%-30%，但汽车之家多方咨询后发现，下调幅度目前暂未明确，流传的各种调整比例多为猜测，但整体的退坡幅度会比往年都大。比如车和家创始人及CEO在微博回复网友时表示，明年其品牌车型可拿1.8万元国补，这意味着，李想猜想明年补贴下调22%左右。
取消地补的传言从2017年底就在扩散，主要是为了解决地方保护的问题，清理出公平的竞争环境，促进优胜劣汰。北京在年初时曾一度传出今年就会取消地补，但最终仍然延续，可见市场还存在对地方补贴的依赖性。
但地方补贴取消的趋势愈演愈烈，“明年部分地区的地补很可能取消，但已发布多年规划的地区除外。”长安新能源相关负责人在接受采访时如是表示，业内多位人士也印证了这一观点。据了解，国家层面从去年就有取消地补的精神传达，虽然没有明文规定，但地方省市也会考虑尽量与中央整体决策保持一致。
据汽车之家梳理统计，即便2019年部分地区将取消补贴，但明确保留地补的仍有多达15个省市地区。包括北汽新能源相关负责人也表示，由于北京具有示范作用，其明年地补也会大概率地存在。
猜想五：是否增加电池容量衰减度指标？
消费者的日常使用及经常使用快速充电等，都会使电池出现衰减。数据显示，当新能源车的电池容量衰减到70%以下时，需更换电池。有消息指出，工信部提出了新的核查手段，对跑满2万公里的车进行电池容量检测，如果抽检到电池衰减度超过20%，将暂停发放补贴。
但据知情人士介绍，电池容量衰减度检测主要针对运营车辆，很大可能不会列为补贴门槛要求，而是在实际核算和发放中考量进去。也就是说，新车理论上拿多少补贴不受这个检测影响，但最后申领补贴时如果容量不过关就拿不到补贴。
猜想六：是否增加对新能源汽车的监督审查？
新能源汽车推广应用方面的监督审查工作，在2018年已初步发挥作用。据了解，工信部今年9月公示了《2016及2017年新能源车补贴清算的补充结果》，超9000辆新能源汽车未通过核定，其中未接入国家监管平台的车型共4419辆。在工信部5月公布的2017年补贴核准中，因“未接入国家监管平台”被核减产品则达到46796台，占比达68%，上汽、广汽、吉利等主流车企均受到影响。
据了解，新能源汽车国家监管平台于2018年6月21日正式建设完成，并通过工信部等部门验收，不过该平台已于去年2月投入使用。就今年对2016及2017年补贴车辆核准看，新能源汽车国家监管平台正在承担越来越多的功能。“今年申请补贴的车辆有二十多万辆，经过平台两天的自动比对，发现20%的车辆不满足补贴要求，这为财政部直接省了好几亿。”孙逢春表示，新能源汽车国家监管平台未来将承担包含为政府服务等多种功能。
★ 新能源补贴标准应提高or降低
业内专家认为，政府财政补贴作为推动新能源汽车发展的源动力，加速了中国新能源市场发展的同时，也使原本该被淘汰的低端产能及竞争力不强、但拥有生产资质的传统车企通过切入新能源得到了复活，从而使中国新能源产业出现严重的产能过剩问题。
“中国在发展新能源汽车之前，产能过剩的问题已得到基本解决，但由于已倒闭或濒临破产的汽车企业纷纷出来搞新能源汽车，加之新造车势力进入，结构性产能过剩问题又重新出现了。”在中国首届新能源汽车产业峰会上，中国工程
院院士、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春表达了自己的隐忧。
孙逢春并不是担心新能源汽车产能过剩的个例，中汽协常务副会长董扬曾在2016年表示，“我们重视支持新能源汽车不假，但我们真的应该允许每个人都参与进来吗？”意指过多的生产资质审批不仅持续恶化产能过剩的问题，也增加了参与争夺补贴资金的企业数量，最终形成中国新能源市场大而不强的局面。
“对新能源汽车来说，大企业扩展产能非常容易，但小车企再兴起也没用，等补贴停掉，最后还是会倒闭。”孙逢春院士表示，实力弱小的企业在新能源产业竞争日趋激烈的环境下，难逃被淘汰的命运。此外，孙逢春表示，2018年的技术补贴门槛提高以后，截至目前约有30家整车厂倒闭。对于新能源补贴额度应提高还是降低的问题，多位业内人士表示，鉴于新能源汽车低端产能过剩但高端产能不足，不仅要降低新能源补贴的额度，还要提高技术补贴门槛。
全文总结
从2009年到现在，中国对新能源汽车的补贴红利已持续十年，但从未来补贴走向看，靠补贴过日子的时代即将终结。未来两年，将是中国新能源汽车进入高技术门槛、高品质发展的关键期，补贴政策的实施将更为细化，事中及事后监管等审核和问责机制也将全面建立。而中国用真金白银培育起来的新能源市场，在股比开放、特斯拉中国建厂等外资品牌加速参与竞争的新环境下，需要中国新能源车企全副武装快速增强实力，防止中国市场被外资品牌收割。
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