在“双碳”背景下，国务院在《2030年前碳达峰行动方案》中设立了一个目标：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。这一目标对我国充电桩布局及供电稳定性提出了更高需求。
到2025年，我国目标建立能满足2000多万辆新能源汽车充电需求的充电基础设施。目前，我国共有81万个公共充电桩，其中超过70%位于广东、上海等人口稠密的沿海地区。但情况已在逐步改善：今年1月，我国国家发展改革委、国家能源局、交通运输部、农业农村部、等多个部门联合发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（下称“《意见》”）。
《意见》提出，要科学编制充电基础设施“十四五”规划，促进充电设施规范有序发展。其中，加强县城、乡镇充电网络布局。按照全面推进乡村振兴有关要求，结合推进以县城为重要载体的城镇化建设，加快补齐县城、乡镇充电基础设施建设短板，加快实现电动汽车充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。
事实上，充电基础设施不仅是电动汽车用户绿色出行的重要保障，也是促进新能源汽车产业发展、推进新型电力系统建设、助力双碳目标实现的重要支撑。
上世纪90年代，中国就开始思考如何打造国内电动汽车产业。澳大利亚国立大学讲师Fengming Lu向《连线》杂志分析，当时中国意识到在内燃机创新方面与国际有很大的差距，但在电动汽车方面，中国看到了一个机遇可以超越美国、德国和日本的汽车制造商，发展一个未来汽车产业。
如今，我国不仅生产了世界上大部分的电动汽车电池，在电动汽车的研发和制造方面也稳步前进，并将其销售到世界各地。根据彭博新能源财经的预测，2021年底，电动汽车仅占中国客运车辆总数的3%，但预计到2030年这一数字将上升到32%，到2040年上升到77%。
“外国汽车品牌以往被认为是最受欢迎的，但现在由于电动汽车，情况不同了。”战略与国际研究中心研究员Ilaria Mazzocco说道。她主要研究中国电动汽车产业，并认为很多年轻人都愿意拥有一辆更环保的汽车。我国地方政府也出台了很多激励措施：在一些城市，电动汽车车主可以花更少的钱购买车牌，以及获得换购纯电动汽车的相关补贴。
2009年，我国政府颁布了一系列政策，以促进电动汽车研发，并鼓励国有石油公司投资电动车基础设施。2013年，我国进一步启动了一套新的试点计划，以加强电动汽车充电市场收费系统和基础设施的互操作性。
据悉，国际上目前有五种主流的汽车快速充电标准，分别为：中国GB/T(国标)、欧洲使用CSS(欧标)、美国Combo、日本CHAdeMO，以及特斯拉自己的快充标准。
如今，即便是在北美使用专利充电系统的特斯拉公司也需要适应我国的电动汽车充电标准。相比之下，美国电动汽车充电站用到三种不同的标准，因此在本月早些时候，美国政府提议对用联邦资金建造的电动汽车充电站实施新的标准。新标准将从充电速度、用户覆盖、互通性、支付系统、定价等多方面作出规定。而欧盟尽管有一个共同的充电插头标准，不同的收费网络支付系统依然呈现出一些问题。
英国牛津能源研究所驻北京研究员Anders Hove表示，中国电动汽车基础设施的互操作性使其比其他鼓励电动汽车普及的国家更具有优势。例如，我国电动汽车车主可以使用任意插座进行充电，并利用常见的支付方式，如微信支付或支付宝支付。
我国政府还对包括电池制造在内的各个行业进行大量补贴。例如，从2015年到2019年，在中国生产汽车的汽车制造商被要求使用中国公司的电池，以便有资格获得政府补贴。专家认为这一措施促进了我国国内电池巨头的发展，如宁德时代和比亚迪。
近年来，尽管电动汽车购买补贴正在逐步退坡，但销量仍大幅增长。根据中国乘用车协会数据，2021年我国销售了近300万辆纯电动汽车或混合动力汽车，接近全年新车销量的15%。
电动汽车的快速发展也意味着充电基础设施必须尽快跟上。Hove认为中国车主比西方车主更依赖公共充电设施。目前，我国两大国有电力公司国家电网和南方电网主要维护高速公路沿线充电站，私营企业则通常在城市和农村安装相关充电设施。有专家表示，充电站后续维护也是目前亟待解决的问题之一。
资料来源及致谢
澎湃新闻
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